Nissan Fan Club - Hungary

  • A betűméret növelése
  • Alapértelmezett betűméret
  • A betűméret csökkentése


Közösségi média: Neked egy kattintás, nekünk elismerés!
Hasznosnak ítéled az oldalt és ajánlanád ismerőseidnek? Tudod mit kell tenned. Wink

Köszöntünk a Nissan Fan Club - Hungary oldalán

Hétvégi programajánló: Hungaroring Drag&Drift (2011.08.27, Mogyoród, Hungaroring)

E-mail Nyomtatás PDF

Tisztelt Cartársak!

Aki esetleg még nem hallotta volna: gyorsulás és drift egy helyen, a Hungaroringen. Az estébe nyúló rendezvény hangulatát tovább fokozza a kivilágított versenypálya különleges élménye, ami ritka látványosság. A gumifüst garantált. Smile

Belépő: 2000 Ft/fő (10 év alatt ingyenes).

A részletes program, valamint további infó beszerezhető INNEN vagy INNEN.

Üdvözlettel, SAti

(Forrás: Drifter.hu, Dragracing.hu)

( 8 értékelés )

 

Nyári tali - 2011.08.13

E-mail Nyomtatás PDF

Tisztelt Klubtagok, Érdeklődők, Márka- és Cartársak!

Szombaton megtartjuk a nyári találkozónkat.

Időpont: 2011.08.13, szombat, 10:00-tól.
Helyszín (jó idő esetén): Budapest, Lurdy-ház hátsó parkolója. (Térkép/Útvonaltervezés.)
Helyszín (rossz idő esetén): Budapest, Campona külső parkolóház, 1. emelet. (Térkép/Útvonaltervezés.)
Gyülekező: 9:30-tól.

Mindenkit szeretettel várunk.

Üdvözlettel, SAti

( 8 értékelés )

 

Hétvégi programajánló: World Series by Renault - 2011 (2011.07.02-03, Mogyoród, Hungaroring)

E-mail Nyomtatás PDF

Tisztelt Cartársak!

Családi, professzionális, autóverseny-hétvége a Hungaroringen: ez a World Series by Renault. Érdekes programok, izgalmas versenyek: Formula Renault 3.5 Series, Eurocup Formula Renault 2.0, Eurocup Mégane Trophy, Eurocup Clio, Renault Trucks, stb. Tavaly állítólag 135 ezer látogató volt.

A rendezvény ingyenesen látogatható.

A hétvége részletes programja és minden egyéb infó/érdekesség megtekinthető ITT.

Üdvözlettel, SAti

(Forrás: World Series by Renault, AUTÓNAV!GÁTOR.hu)

( 8 értékelés )

 

Hétvégi programajánló: FIA WTCC Race of Hungary 2011 (2011.06.03-05, Mogyoród, Hungaroring)

E-mail Nyomtatás PDF

Tisztelt Cartársak!

Nem Nissan, de attól még jó!

A mostani hétvégén (2011.06.03-05) kerül megrendezésre a Hungaroringen a FIA WTCC magyarországi futama, amire az utóbbi tíz évben nem volt példa. Rajthoz áll a Zengő Dension Team 26 éves versenyzője, Michelisz Norbi is. A belépés az ülőhelyekre ingyenes, csak a VIP és a paddock jegyekért kell fizetni.

A részletes program letölthető INNEN, vagy megtekinthető ITT.

Üdvözlettel, SAti

(Forrás: Hungaroring.hu)

( 11 értékelés )

 

Találkozó, 2011.04.09, Visegrád

E-mail Nyomtatás PDF

Tisztelt Klubtagok!

A hétvégén megtartjuk az első idei találkozónkat. A tervek szerint ez alkalommal Visegrádra megyünk.

Időpont: 2011.04.09, szombat, 10:00-tól.
Gyülekező helyszíne: 9:00-10:00 között, a Budapest III. kerület, Batthyány utcai McDonalds parkolójában. (GPS: 47.594024, 19.054378, Térkép/Útvonaltervezés.)
Találkozó helyszíne: Visegrádi Fellegvár (GPS: 47.793421, 18.982502, Térkép/Útvonaltervezés.)

A tervezett menetrend:

  • Összevárjuk a résztvevőket.
  • Amikor mindenki megérkezett, akkor indulunk tovább a találkozó helyszínére Szentendrén és Pilisszentlászlón keresztül a Visegrádi Fellegvárhoz.
  • A parkolóban és környékén beszélgetés, várnézés, egyéb kötetlen program, stb. (lehet hozni focit, tollast, sárkányt, modelleket, stb.).
  • Hazafelé beülnénk enni valamit IDE, de ez még változhat annak függvényében, hogy merre megyünk haza.

Várjuk a jó időt, de azért mindenkinél legyen meleg ruha.

Akinek telefonos segítségre lenne szüksége, a számom +36-harminc-343-nulla-423. Amiben tudok, próbálok segíteni.

A jó idő reményében mindenkit szeretettel várunk.

Üdvözlettel, SAti

( 19 értékelés )

 

Hogyan működik a Nissan ECU? (3. rész)

E-mail Nyomtatás PDF

Most pedig, utolsó erőinkkel nézzük meg a gyújtást. Ez már igazán semmiség, az eddigiek után! Az ECU nem dolgozik feleslegesen, a kiszámolt „tp” értéket itt is felhasználja. A gyújtás azonban kizárólag táblázat alapján működik, tehát nincs semmiféle alapérték, amit módosítgat, hanem a gyújtás pontosan annyi, amit a táblázatból kiolvas, ugyanúgy, mint az üzemanyag térképnél láthattuk:

CA18DET ignition map

Természetesen, hogy ne legyen ennyire egyértelmű, a táblában látott értékek nem konkrét előgyújtási szögek (legalábbis a CA motornál nem, de pl. az SR20-nál egy-az-egyben fokokat láthatunk).

Fontos! Az ECU-nek nincs külön valamilyen varázslatos módon rálátása a főtengely abszolút szöghelyzetére. Az egyetlen kizárólagos információ számára a főtengely jeladó (CAS). Tehát, ha ezt elállítjuk például 0 fokra (stroboszkóppal mérve), és ezután az ECU-től lekérdezzük az előgyújtást (mondjuk CONSULT-tal, ahol arra mód van), akkor az ECU büszkén fogja állítani, hogy -15°, hiszen a gyári beállítás ennyi (pl SR20DE(T), VG30DETT esetén). Ezért lényeges, hogy ez mindig pontosan a gyári értékre legyen állítva. Ennek a helyzete nem csak az előgyújtást befolyásolja, hanem a befecskendezés időpontját is meghatározza, ezért lényeges, hogy ezt a gyári adatra állítsuk és a táblázatban módosítsunk a gyújtáson, ha szükséges!

Amennyiben az ECU detonálást észlel, két dolgot tehet: először elkezdi csökkenteni az előgyújtást. Ha ez nem segít, attér egy úgynevezett „low octane” üzemanyag és gyújtástáblára. Amennyiben ez sem segít bizonyos típusoknál egy tartalék módba kerül, ahol is csökkenti a turbonyomást az esetleges károsodások megelőzésére.

Néhány figyelmeztetés: Szinte bármilyen átalakítás a motoron lekövethető a gyári ECU-val, azonban a nem megfelelő beállítás a motor súlyos károsodását is okozhatja! A túl szegény keverék, kopogásos égést okozhat, ami a csapágyakra és a dugattyúra hatalmas terhelést ró, és garantája a gyors meghibásodást, átszakadt gyűrűhornyok, „jobb” esetben berogyott, beszakadt dugattyútetők kerülnek elő az így üzemeltetett motorból. A túl dús keverék lemossa az olajfilmet a hengerfalról, így meggyorsítja a henger, illetve a dugattyú-dugattyúgyűrű kopását. A helytelen előgyújtás is okozhat kopogásos égést, illetve extrém magas kipufogógáz-hőmérsékletet.

A gyárilag beépített lambdaszonda úgynevezett „narrow band”, vagyis keskenysávú lamdaszonda: nem alkalmas a keverék összetételének pontos mérésére. Erre a célra mindenképpen valamilyen szélessávú (WBO2) lamdszondát kell használni:

Innováció

A Nissan által használt kopogásérzékelő csakis valamilyen nem várt esemény, meghibásodás hatásának csökkentésére szolgál, tehát nem szabad úgy programozni az ECU-t, hogy majd a kopogásszenzor hatására visszaveszi a gyújtást (a tapasztalatok alapján a CA motoroknál nem is törődik vele).

Nos, ennyi lett volna. Remélem, hogy a fentieket sikerült érthetően leírnom és az információk segítik majd jobban megérteni az ECU lényegét. Végezetül jöjjön még pár kép, érdekességképpen.

200SX (S14) ECU / Primera eGT ECU chiptuningra előkészítve:

200SX (S14) ECU / Primera eGT ECU chiptuningra előkészítve200SX (S14) ECU / Primera eGT ECU chiptuningra előkészítve

200SX (S13) ECU / 4 programos menet közben átkapcsolható chippel:

200SX (S13) ECU / 4 programos menet közben átkapcsolható chippel200SX (S13) ECU / 4 programos menet közben átkapcsolható chippel200SX (S13) ECU / 4 programos menet közben átkapcsolható chippel

© 2007 EWN Developments

( 53 értékelés )

 

Hogyan működik a Nissan ECU? (2. rész)

E-mail Nyomtatás PDF

No, akkor folytassuk!

Először is nézzük meg részletesebben, hogy hogyan számol az ECU: mint láthattuk a légmennyiségmérő leírásánál, a karakterisztikája nem lineáris, ezért először is ezzel kezd valamit az ECU. Van egy táblája, ahol le van írva ennek a karakterisztikának a fordítottja, ezzel összevetve a mért feszültséget, megkapja a lineáris változatát a mért légmennyiségnek. Ez a tábla így néz ki az ECU-ban:

CA18DET MAF

Miután linearizálta a légmenyiséget, az ECU meghatározza a „tp”-t, majd az alábbi táblával veti össze:

CA18DET fuelmap

A vízszintes tengelyen a már sokat emlegette „tp” van, a függőlegesen pedig a fordulatszám. Tegyük fel, hogy az ECU a „tp”-re kiszámolt mondjuk egy 50-es értéket, a fordulatszám pedig 4000 1/min. Ez esetben a táblázatban megkeresi a 4000-es sor és a „tp” metszéspontját. Mivel 50-es „tp” nincs a táblázatban, ezért intelligens módon átlagolja a 47-es és 52-es „tp”-hez tartozó 2 és 5 értékeket, azaz a táblázat olvasása mondjuk 4 lesz. A 4-es szám egy megfelelő algoritmus alapján egy szorzót jelent, ami azt mondja meg, hogy a kiszámolt „tp”-t mennyivel kell megszorozni, hogy megkapjuk kívánt nyitvatartási időt (a „k” konstansot ne feledjük, lásd feljebb!)

A fenti táblázat szolgál arra is, hogy az ECU-nak megmondjuk, hogy milyen állapotban vegye figyelembe a lamdaszondát. Az ábrán a kék mezők azok, ahol ez megtörténik. Jól látható, hogy 3200-as fordulatszám felett, illetve nagy terhelésnél az ECU mit sem törődik a lamdaszondával, kizárólag a beprogramozott értékek alapján intézi a befecskendezést.

Bonyolultan hangzik? Pedig még nincs vége! Smile Jópár apróbb módosító tényező van ugyanis:

A régi, karburátoros autókon volt egy kütyü, amit gyorsítószivattyúnak hívtak. Ez arra jó, hogy a hirtelen gázadásnál, amikor a fojtószelepet gyorsan nyitjuk, a beáramló levegő mennyisége hirtelen megnő. A nagyobb tehetetlenségű (a tömege miatt) benzin ezt nem tudja követni, ezért a keverék elszegényedik, az autó egy pillanatra megtorpan. Ezt küszöbölte ki ez a szerkezet azzal, hogy a gyors gázpedállenyomásra egy kis (membrános) szivattyú üzemanyagot pumpált a szívótorokba. Természetesen ezt is megvalósították: a gázpedálállás jeladójának jelét deriválja az ECU (meghatározza a változás sebességét) és ennek függvényében átmenetileg további üzemanyagot adagol az injektorok hosszabb nyitvatartásával).

Az injektorok, mint mechanikus alkatrészek, tehetetlenséggel rendelkeznek. Amikor feszültséget kapcsolunk rájuk, nem azonnal kezdik meg a teljes keresztmetszetükön az üzemanyag befecskendezését, hanem kis késlekedéssel reagálnak. Az ECU ezt is figyelembe veszi, megadható az injektor késlekedése, ezt a számítási sorozatának legvégén hozzáadja a szükséges nyitvatarási időhöz.

Az injektor, mint néztük, egy mágnesszelep. Gyakorlatilag egy elektromágnes. Talán nem meglepő, hogy a működése függ a feszültségtől. Egy autóban a feszültség 2-3 V-os változásokat mutathat, ami észrevehetően lassítja-gyorsítja az injektor működését. Ugye már senki nem lepődik meg, ha elmondom, hogy van egy táblázat, ahol megadható különböző akkufeszültségekre egy módosító érték...

Ugyanakkor a gyárilag - valamikor úgy 15 éve - legyártott alkatrészek az idők folyamán öregedtek, az injektorok elkoszolódtak, az üzemanyag nyomásszabályzó gyengült. A szépen kidolgozott teória tehát fabatkát sem ér? Nos erre is gondoltak: az ECU closed loop módban (amikor is a lamdaszonda alapján igyekszik tartani a λ=1 állapotot) összehasonlítja a szükséges befecskendezést a programozottal és mintegy megtanulja, hogy a koszos injektorok és a kisebb nyomás miatt mondjuk 3-4%-kal hosszabb ideig kell nyitvatartani az injektorokat. No ezt szépen megjegyzi és alkalmazza is mindenhol a számításai során! Ügyes, nemde?

Nézzük, hogy alakulnak a dolgok alapjáraton (pl. zöldkártyánál Smile):

Az ECU továbbra is a légmennyiségmérőtől érkező jel alapján határozza meg a befecskendezendő üzemanyagmennyiséget. Azonban vagy egy plusz szenzor, amit figyelembe vesz: a lamdaszonda. Az ECU folyamatosan figyeli a szondáról érkező jelet. Amennyiben az dús keveréket jelez, akkor csökkenteni kezdi az üzemanyagot, majd, amikor szegény keveréket észlel, növeli. Ez az AFR (Air-Fuel Ratio) mérő műszerrel, vagy gázelemzővel nagyon szépen látható. (És a hiánya is, azaz a környezetvédelmi mérésen azonnal fáradhatunk is a kasszához, ha a vizsgabiztos látja, hogy nem látja a lamdaszonda működésére utaló AFR fluktuációt.) Házi módszerekkel, egy egyszerű multiméterrel kimérhető a lamdaszonda jele: 0,3-0,8V között kell váltakoznia a fentiek szerint és kb 8-15 változást kell látni 10s alatt. Az ilyen üzemmódot, amikor az ECU figyelembe veszi a lamda szonda jelét, zárthurkú szabályozásnak, vagy closed loop módnak nevezzük. Az ECU folyamatosan monitorozza a lamdaszonda jelét, és amennyiben az nem változik kellően, hibásnak minősíti és a táblázatba programozott értékekkel helyettesíti.

Meg kell, hogy említsem még, hogy sok egyéb dolgot is csinál az ECU, pl a vízhőfoktól függően dúsít a keveréken, szabályozza az indítás alatti befecskendezést, stb., de ezek számunkra jelenleg kevésbé fontosak.

Fussuk át egy kicsit, hogy összefoglalva lássuk, mi történik:

Bejön a feszültség a légmennyiségmérőről, ezt az ECU összeveti a VQ-map-pal (ez a légmennyiségmérőre jellemző karakterisztika). Kiszámolja a „tp”-t, majd kikeresi a táblázatból, hogy milyen érték tartozik a pillanatnyi állapothoz és ez milyen módosító tényezőt jelent. Utánanéz, hogy az akkumulátor feszültségtől, a gázpedál gyors lenyomásából, és a betanult értékekből van-e olyan, ami az adott állapotban módosítja a kiszámolt „tp”-t. Az egészet beszorozza egy, a motorra gyárialg kimért/kiszámolt konstanssal („k” érték, csak érdekességképpen: ez a CA18DET motornál gyári értékként 0.125 ms-nak felel meg, tehát pl ha a fenti tábla szerinti maximális „tp” értéket számolja ki az ECU, akkor 10,375 ms-ig kellene nyitvatartani az injektorokat a λ=1 állapothoz.), majd hozzáadja az injektor késlekedése miatti módosító értéket.

Ennyi az egész! Smile

Vége az 2. résznek, remélem már fokozódik a feszültség...

( 60 értékelés )

 


5. oldal / 16

Móka Smile

A legügyesebb állat az ürge, hiszen búzával teli pofazacskóval is képes repülni, miközben egy baglyot egyensúlyoz a hátán.

Friss hirdetések

Friss fórum hozzászólások

 Adok-veszek (Primera) (1239)
Beküldő: Blo107 
2018.11.17 00:05:18
 Általános Almera topic (7174)
Beküldő: Jaca 
2018.11.16 12:16:20
 Nissan Almera fordulati problémák (92)
Beküldő: deco 
2018.11.13 18:03:45
 Általános kérdések (Primera) (5203)
Beküldő: Blo107 
2018.11.07 21:41:17
 Primera P12 (1099)
Beküldő: Vlad 
2018.10.16 19:35:17