Most pedig, utolsó erőinkkel nézzük meg a gyújtást. Ez már igazán semmiség, az eddigiek után! Az ECU nem dolgozik feleslegesen, a kiszámolt „tp” értéket itt is felhasználja. A gyújtás azonban kizárólag táblázat alapján működik, tehát nincs semmiféle alapérték, amit módosítgat, hanem a gyújtás pontosan annyi, amit a táblázatból kiolvas, ugyanúgy, mint az üzemanyag térképnél láthattuk:
Fontos! Az ECU-nek nincs külön valamilyen varázslatos módon rálátása a főtengely abszolút szöghelyzetére. Az egyetlen kizárólagos információ számára a főtengely jeladó (CAS). Tehát, ha ezt elállítjuk például 0 fokra (stroboszkóppal mérve), és ezután az ECU-től lekérdezzük az előgyújtást (mondjuk CONSULT-tal, ahol arra mód van), akkor az ECU büszkén fogja állítani, hogy -15°, hiszen a gyári beállítás ennyi (pl SR20DE(T), VG30DETT esetén). Ezért lényeges, hogy ez mindig pontosan a gyári értékre legyen állítva. Ennek a helyzete nem csak az előgyújtást befolyásolja, hanem a befecskendezés időpontját is meghatározza, ezért lényeges, hogy ezt a gyári adatra állítsuk és a táblázatban módosítsunk a gyújtáson, ha szükséges!
Amennyiben az ECU detonálást észlel, két dolgot tehet: először elkezdi csökkenteni az előgyújtást. Ha ez nem segít, attér egy úgynevezett „low octane” üzemanyag és gyújtástáblára. Amennyiben ez sem segít bizonyos típusoknál egy tartalék módba kerül, ahol is csökkenti a turbonyomást az esetleges károsodások megelőzésére.
Néhány figyelmeztetés: Szinte bármilyen átalakítás a motoron lekövethető a gyári ECU-val, azonban a nem megfelelő beállítás a motor súlyos károsodását is okozhatja! A túl szegény keverék, kopogásos égést okozhat, ami a csapágyakra és a dugattyúra hatalmas terhelést ró, és garantája a gyors meghibásodást, átszakadt gyűrűhornyok, „jobb” esetben berogyott, beszakadt dugattyútetők kerülnek elő az így üzemeltetett motorból. A túl dús keverék lemossa az olajfilmet a hengerfalról, így meggyorsítja a henger, illetve a dugattyú-dugattyúgyűrű kopását. A helytelen előgyújtás is okozhat kopogásos égést, illetve extrém magas kipufogógáz-hőmérsékletet.A gyárilag beépített lambdaszonda úgynevezett „narrow band”, vagyis keskenysávú lamdaszonda: nem alkalmas a keverék összetételének pontos mérésére. Erre a célra mindenképpen valamilyen szélessávú (WBO2) lamdszondát kell használni:
A Nissan által használt kopogásérzékelő csakis valamilyen nem várt esemény, meghibásodás hatásának csökkentésére szolgál, tehát nem szabad úgy programozni az ECU-t, hogy majd a kopogásszenzor hatására visszaveszi a gyújtást (a tapasztalatok alapján a CA motoroknál nem is törődik vele).
Nos, ennyi lett volna. Remélem, hogy a fentieket sikerült érthetően leírnom és az információk segítik majd jobban megérteni az ECU lényegét. Végezetül jöjjön még pár kép, érdekességképpen.
200SX (S14) ECU / Primera eGT ECU chiptuningra előkészítve:
200SX (S13) ECU / 4 programos menet közben átkapcsolható chippel:
© 2007 EWN Developments
( 51 értékelés )
